253-基于枢纽与城市功能融合的综合交通枢纽规划设计研究——以佛山西站综合交通枢纽设计为例

1 基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究 ——以佛山西站综合交通枢纽设计为例 林涛 李道勇 【摘要】佛山西站是国家“十二五”内建设的最大型高铁综合交通枢纽。其选址于佛山市南 海区狮山，是佛山城市空间西拓和西翼崛起重要节点，成为支撑枢纽新城的重要引擎。围绕 打造珠三角门户枢纽及枢纽新城目标，通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计，实现区域 -城际-城市间交通高效换乘服务的同时，以枢纽交通功能为主导，依托复合立体交通拓展， 城市大整合设计，交通与城市商业联动扩展与延伸，将枢纽交通、城市及建筑等功能融合， 实现佛山西站枢纽植入城市，开创了枢纽与城市融合发展的新模式。 【关键词】佛山西站；综合交通枢纽；枢纽新城；功能整合；规划设计 1.引言 伴随我国高速铁路的建设浪潮， 城市间远程交通联系模式进入高铁时代， 高铁不仅带来 传统交通模式改变，而且能带动区域经济和城市空间节点发展变化。佛山西站是国铁贵广、 南广线进入广佛都市圈的始发终到站， 是珠三角地区的最重要铁路综合交通枢纽。 同时， 佛 山西站地处城市重要的发展节点， 这一片区城市发展也迎来前所未有的历史机遇。 因此， 枢 纽规划设计不仅要打造珠三角区域综合交通枢纽， 还将形成佛山城市空间发展的新节点。 本 文通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计思路， 一是就如何利用枢纽空间， 实区域‐城际 ‐城市间高效联络和多种交通方式快速转换，同时，还就如何依托综合交通枢纽功能扩展， 实现枢纽、城市功能、建筑空间一体化整合，实现枢纽植入城市进行研究探讨。 2.枢纽与城市功能整合化发展趋势 2.1枢纽与城市的功能解读 （1 ）交 通功 能需求 城市化进程带来的大量人口聚集使得人们对交通需求日益增长， 现代综合交通枢纽以其 高效率、 高运能、 交通空间立体化、 交通组织密集有序等优势在城市交通体系中起到重要作 用。 同时随着经济增长， 交流的密切， 出现的短途、 商务性为特征的城际间客流对传统交 通 枢纽提出了更加丰富的功能要求。 面对出行旅客性质的改变， 综合交通枢纽以其合理组织各 种快速交通方式，高效便捷的交通效率成为枢纽城市综合体出现的最本质原因 [5] 。 （2 ）城 市功 能需求 在传统城市空间格局中， 交通空间与城市其他职能空间保持着相对独立， 而随着城市交 通体系的完善． 城市其他职能逐渐以立体多元化模式渗透入交通空间， 避免了交通体系的城 市孤岛效应， 交通枢纽与城市空间有机结合， 承载了多元城市职能的立体化综合体系， 最终 形成了城市行为的衍生交通枢纽综合体。 2 （3 ）空 间开 发的经济 因 素 充分利用有限资源， 实现土地价值最大化， 是城市发展所面临的首要问题。 交通枢纽城 市综合体带来的大量人流、 物流、 信息流的同时也带来了巨大的潜在的商业开发价值。 基于 此以其为依托的高强度密集型商业开发模式成为必然， 这也是形成交通枢纽城市综合建筑空 间的最终诱因。 同时， 这 种模式对平衡枢纽运营现金需求、 改善负债结构、 搭建融资平台等 都具有积极作用。 2.2传统枢纽面临的问题 （1 ）综 合交 通枢纽与 城 市未能有 机 融合 综合交通枢纽与城市未能有机融合， 制约枢纽功能及效率的有效发挥。 传统综合客运枢 纽往往片面追求大空间、 大场面等效果， 枢纽周边往往建设立交、 匝道， 造成枢纽与城市 缺 乏有效的步行空间连通， 枢纽与城市分割严重， 同时， 综合客运枢纽周边用地性质与功能定 位不匹配 [4] 。 （2 ）枢 纽功 能单一． 城 市功能不 足 由于受到经济水平、 客流构成和枢纽交通建设体制等客观条件限制， 在枢纽规划中主要 强调解决内外交通集散功能， 而城市化功能规划较弱。 但随着经济的发展， 以高速铁路和轨 道交通为骨干的交通体系在城市活动中将占据越来越重要的地位， 以交通集散为中心的设计 由于缺乏容纳人员活动的城市空间，枢纽的综合社会功能不能得到有效发挥 [5] 。 （3 ）空 间功 能单一， 服 务功能不 足 传统的车站旅客活动以静态等候模式为主， 这种大规模的静态等候空间随着旅客出行频 率及方式改变，已显现单一功能空间不能满足客流不断增长的多样化服务需求的矛盾 [5] 。 2.3枢纽与城市功能一体化趋势 （1 ）国 内外 案例经验 1 ）日本品川 站：围绕品川枢纽形成新的城市副中心 东京品川站位于东京都南部， 枢纽围绕品川站周边街区发展商业商务集聚区， 建成了一 个全新的城市副中心。 品川站旁的国际城是一个大型商务中心， 为营造一流的商务中心， 国 际城在其中心位置修建约 2 公顷大 型中央绿地， 一方面提供步行通道， 另一方面为两侧高楼 内办公人群提供优质的休息和交流空间。 在其两侧大楼内还设置了一些餐饮店、 小型购物店， 以服务于大楼办公人群用餐、 简易购物、 休息和交流的需要， 形成复合型的城市公共空间与 城市交通的整合。 3 图 1 围绕品川站商业商务集聚开发 2 ）香港九龙 综合交通枢 纽：巨大城 市地块以九 龙站为核心 ，酒店、写 字楼、商场 、 公 寓等功能均衡发展，交通主导城市发展理念贯彻其中 香港城市发展始终面对极具挑战性难题， 即有限的可建设用地和不断膨胀的人口之间的 矛盾， 这也充分体现在香港城市现有的高密度特征和超高层建筑中。 超高密度的发展也为城 市交通系统的效率带来了挑战， 在用作公共交通设计的土地非常匮乏的情况下， 将不同交通 方式良好衔接和换乘， 并整合入公共空间和建筑内部， 形成多个诸如香港九龙上盖物业均衡 发展的大型城市综合体。 图 2 香港九龙站综合交通枢纽 3 ）德国柏林 中央火车站 ：利用中心 城区交通区 位优势，垂 直换乘的公 共空间塑造 ， 成 为城市持续发展的推动力 柏林中央火车站是一个集国铁、轻轨、地铁、公交等为一体的综合性立体化换乘中心。 车站提供便捷的交通换乘功能， 同时将商业、 办公的功能融入， 提供了购物和休闲场所， 形 成了充满活力的建筑群体， 将周边不同的城市空间紧密联系到一起， 为城市持续发展提供了 动力，成为城市未来的黄金区域。 4 图 3 德国柏林中央火车站 （2 ）发 展趋 势 1 ）国内外成 功的枢纽经验总结 综合交通枢纽应该是区域而非单体概念，枢纽应与城市主要功能区结合统一考虑。 枢纽新城的形成有其必然性和可能性。 一方面， 城市主要功能区( 商业、 办公区等) 高密 度、 高强度开发必然产生大规模客流需求， 需要依靠集多种交通方式于一体的综合客运枢纽 疏解； 另一方面， 综合客运枢纽整合多种交通方式形成大客流聚集区域。 具有极高人气和商 业价值，必然催生城市商业、办公等功能区的形成。 2 ）交通设施 集约一体化，并向周边功能扩展 枢纽的基本需求实现各种交通方式的高效快捷转换， 枢纽通过地上、 地下连廊等发达的 现代步行系统连接整个区域， 旅客通过步行方式即可实现枢纽与各交通之间的便捷换乘。 或 通过地下连廊快速直达目的地( 办公、 购物等) ， 相比传统枢纽布局极大减小了枢纽接驳交通 压力。 3 ）枢纽与城 市功能高效融合，联动发展 枢纽与城市功能区相互融合， 枢纽与城市没有明显界限之分， 实现整个区域高密度、 高 强度开发， 高效集约利用土地资源。 传统枢纽布局中枢纽与功能区分离。 一方面受到交通承 载能力的制约， 与枢纽分离的功能区难以真正高密度、 高强度开发， 降低了土地资源利用效 率；另一方面枢纽自身主要承担交通功能，服务城市的开发建设功能利用不足。 4 ）枢纽交通 空间、物业一体化立体组织 交通功能、 城市功能需要以建筑空间为载体。 综合交通枢纽多通过多维度分层组织各种 交通联系对接， 形成复合式的城市空间， 一方面避免以往平铺式布局造成的土地资源浪费和5 换成过长无序，同时，实现枢纽融入城市和建筑空间。 枢纽 城市 交通 建筑 枢纽 城市 交通 建筑 图 4 枢纽与城市功能整合化发展 3.枢纽与城市功能整合的设计策略 枢纽与城市功能整合包含三个层面， 枢纽自身功能整合、 枢纽新城城市功能整合以及枢 纽与建筑整合。 3.1枢纽多元交通方式的一体化整合以实现交通功能整合 枢纽功能整合应包含三个层面。 （1 ）城 市交 通与国铁 城 际交通整 合 依托国铁城际枢纽， 加强与城市轨道交通、 公交、 出租车、 停车的整合， 实现城市交通 与对外交通的高效衔接。 （2 ）枢 纽接 驳交通设 施 一体化整 合 加强城市轨道交通、 公交、 出租车、 停车等城市内部交通的整合， 实现城市内部交通之 间的快速换乘。 （3）接驳交通与城市广场功能整合 依托国铁枢纽和城市交通换乘设施， 与枢纽周边广场开发功能进行整合， 实现枢纽周边 城市开发有效力枢纽设施，支撑枢纽周边开发。 3.2枢纽交通与城市功能的融合设计以实现城市功能整合 （1 ）以 枢纽 核心延伸 交 通功能 依托枢纽各层次的换成平台， 向周边延展， 交通联系扩展至周边城市建筑之中， 实现枢 纽交通功能向城市扩展。 （2 ）以 枢纽 站为中央 联 动周边城 市 开发 以枢纽站为中央， 打造立体扩展的城市街区， 通过地上、 地下各层面的联系通道的实现 周边城市联动发展。 （3 ）向 周边 TOD 模式开 发，扩展 城 市功能 采用 TOD 模式的用地布局开发，以圈层式布局进一步扩展城市功能，形成枢纽新城。 6 3.3以立体多层连廊连通并扩展至整个枢纽区域以实现建筑空间整合 （1 ）通 过多 层连廊实 现 各层面建 筑 连接 打造多层连廊系统，将周边建设连为一体，形成整个建筑群。 （2 ）枢 纽站 与周边建 筑 一体化设 计 围绕枢纽打造一体化的枢纽建筑空间。包括车站建筑空间一体化，如柏林中央火车站， 车站和物业开发连为一体。车站建筑与广场周边建筑，建筑风格上高度一体化。 （3 ）可 转换 的一体化 建 筑地下空 间 设计 枢纽与周边建筑通过地下空间连为一体， 同时通过打造一些广庭式换乘节点， 实现品质 化的地下换乘及活动空间。 4.基于功能整合的佛山西站规划设计研究 4.1功能定位 （1 ）珠 三角 区域综合 枢 纽 佛山西站为集贵广南广高铁、广佛环及广佛肇城际、地铁 3 、8 号线、公交、长途巴士 等多种交通方的的综合交通客运枢纽，是贵广、南广国铁线进入广佛都市圈的始发终到站， 与广州南站、 广州站、 广 州东站、 广州南站定位为广佛“ 四主 一辅” 铁路枢纽的中的一主， 主 要服务于“ 广 佛都市圈” 向西的客运， 兼顾服务佛山地区部分向东向北的客运， 是珠三角向西 的交通门户，功能地位十分突出。 图 5 佛山西站在国家铁路网中位置 （2 ）佛 山城 市空间新 节 点 佛山西站枢纽新城。 佛山西站片区地处佛山重要的空间发展节点之上， 借助交通枢纽建 设的带动作用，佛山西站地区将迎来新的发展机遇，通过交通综合枢纽和地区一体化开发， 逐步将西站地区打造形成佛山城市副中心，形成佛山西站枢纽新城。 城市向西新客厅。依托区域性高铁及城际，未来佛山西站片区引入更多区域商业服务、 交流城市新功能， 大造完善的城市配套服务， 构造一个充满城市活力及满足各种城市功能需 要的交流门户，使得其成为城市面向西部交通的新客厅。 [1] 7 图 6 佛山西站枢纽新城 4.2一体化整合枢纽交通功能 （1 ）紧 密围 绕铁路站 房 一体化整 合 各接驳交 通 充分利用高架车站下部空间， 多种交通方式集约， 配套接驳设施高度集约。 将公交、 出 租车、 长途巴士、 社会车等多种交通方式围绕车站站房一体化整合在车站周边紧凑布置， 实 现交通一体化无缝接驳，并充分节约利用空间资源。 图 7 接驳场站布局 地铁 3 、8 号线南北向与国铁和城际线垂直布置，设置在城际站房下方，与国铁、城际 实现垂直紧凑换乘。 图 8 佛山西站地铁设施布局 8 （2 ）立 体化 布局，分 层 组织到达 离 开客流， 换 乘功能一 体 化 分层进出， 充分利用利用铁路线下空间。 首先地面层为候车厅， 主要为到达客流， 主 要 设置接驳场站下客区， 夹层为国铁、 城际出站厅， 主要设置接驳场站上客区。 各种交通设 施 在高架层、地面、地下多层次功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置， 形成一体化的空间结构，整体采用垂直换乘模式，充分发挥线下式车站的优势。 图 9 换乘功能一体化 从换乘距离及和步行时间分析来看， 整体换乘平均最大进站时间 3.2 分 钟， 实现了枢纽 的高效接驳换乘。 表 1 进站距离及时间分析 方式 水平距离 垂直距离 走行时间 客流量 国铁进站 公交下客 最远车位 150 米 - 2.5 分钟 3857 长途下客 最远车位 310 米 - 5.1 分钟 771 地铁下客 最远车位 250 米 13 米 4.3 分钟 5400 东广场出租车下客 最远车位 240 米 - 4 分钟 617 西广场出租车下客 最远车位 180 米 - 3 分钟 617 城际进站 公交下客 最远车位 290 米 - 4.8 分钟 5131 长途下客 最远车位 430 米 - 5.5 分钟 410 地铁下客 最远车位 160 米 13 米 2.8 分钟 5131 东广场出租车下客 最远车位 70 米 - 1.1 分钟 821 西广场出租车下客 最远车位 200 米 - 3.4 分钟 821 9 （3 ）接 驳设 施沿站房 向 广场四角 扩 展，交通 与 广场上盖 开 发整合 紧邻车站站房设置交通接驳设施， 并进一步向广场四个角落延伸， 同时与广场建筑结合 设计，采用上盖综合开发模式，实现交通与广场上盖的开发整合。 图 10 接驳设施沿站房向四个角落扩展 4.3.枢纽与城市的大整合设计 围绕佛山西站功能定位， 利用交通枢纽集聚效应， 引导城市功能发展， 促进地区活力与 繁荣，以佛山西站枢纽作为“ 触媒” ，实现打造佛山市城市新节点和城市新客厅。 （1 ）以 枢纽 核心复合 拓 展立体交 通 ，延伸枢 纽 功能 依托佛山西站的地下一层、 夹层出站平台及上盖雨篷层三层立体交通空间， 向枢纽南北 广场延伸，延伸枢纽的交通功能，实现枢纽对周边带动。整体城市布局呈现 U 型结构，并 与周边地块一体化扩展。 图 11 复合立体交通拓展 图 12 规划结构示意 （2 ）以 枢纽 为核心打 造 U 型立体街 区，联动 城 市发展 通过构建地下一层、夹层出站平台及上盖雨篷屋顶层延展的城市 U 型立体街区，实现 枢纽与城市功能的整合，并联动城市周边发展。 10 图 13 佛山西站周边城市空间设计 （3 ）以 TOD 模式圈层 式用地开 发 ，扩展城 市 功能，打 造 枢纽新城 围绕枢纽新城建设，采用 TOD 模式 进行周边用地开发，形成圈层式布局，扩展枢纽城 市功能。 图 14 按照 TOD 模式扩展城市功能 4.4.建筑空间立体联通扩展的融合设计 （1 ）以 中央 枢纽决定 周 边，打造 三 层立体平 台 联通扩展 至 各周边建 筑 强调佛山西站枢纽的中央作用， 并在形式及功能上与佛山西站枢纽的建筑空间进行一体 化设计衔接， 突出一体性， 使得枢纽完全植入于城市中央。 通过屋顶层、 交通出站夹层、 地 下空间层等立体化连廊进行联通 图 15 屋顶层步行平台和夹层步行平台的扩展 11 （2 ）围 绕交 通、建筑 、 城市等功 能 ，打造一 体 化的枢纽 建 筑空间 建筑空间一体化， 一是车站建筑空间一体化， 如车站和物业开发连为一体， 二是车站建 筑与广场周边建筑，相对独立，建筑风格上高度一体化。 图 16 佛山西站一体化建筑空间 [3] 打造室内化夹层平台城市交通换乘空间。 按照室内化空间打造， 采用屏蔽玻璃门、 适当 镂空等手法， 减少净空较低带来的不利影响。 考虑车站候车、 出站均在线下， 需要尽量挖 掘 净空， 增加舒适度， 车站的候车厅和夹层空间， 可利用透光、 镂空等手法， 增加候车空间感， 形成一体化的建筑内部空间。 图 17 室内化的建筑空间 （3 ）依 托地 下建筑空 间 连通，打 造 品质化的 枢 纽换乘地 下 空间 通过打造广庭式换乘节点， 实现品质化的地下换乘及活动空间。 结合地下空间， 设置下 沉广场，将周边城市开发的客流引入地下，与地面枢纽客流分层，减少冲突。并通过绿化、 景观环境的营造，形成品质化的人性换乘活动空间。 图 18 广庭式换乘建筑空间设计 12 5.结语 佛山西站是国家“ 十二五” 内建设的最大型高铁综合交通枢纽， 是珠三角区域最重要交通 枢纽门户， 也是是佛山市未来发展的重要城市节点。 围绕打造珠三角西向门户枢纽及枢纽新 城目标， 佛山西站通过枢纽功能整合， 实现区域- 城际- 城市 一体化高效转换， 同时， 通过枢 纽与城市功能整合， 以交通功能为主导， 依托复合立体交通拓展， 交通与城市商业联动扩展 与延伸， 将枢纽交通、 城市及建筑等功能融合， 实现佛山西站枢纽高度植入城市， 开创了 枢 纽与城市融合发展的新模式，为以后综合枢纽规划设计提供了有益借鉴。 【参考文献】 [1] 深圳市城 市 交通规划 设计 研究中心. 佛山 西站综合 交通 枢纽工程 前期 咨询[R]. 深圳: 深圳市城 市交 通规划设计研究中心, 2013. [2] 深圳市城 市 交通规划 设计 研究中心. 佛山 西站综合 交通 枢纽概念 性设 计方案竞 赛[R]. 深圳: 深圳市 城市交通规划设计研究中心, 2010. [3] 中铁第四 勘 察设计院 集团 有限公司. 广 州 枢纽佛山西 站 枢纽工程站 房 建筑方案概 念 设计[R]. 中铁第 四勘察设计院集团有限公司 [4] 潘昭宇，孙 明正，刘莹. 基 于城市功能整合的枢纽区域研究[J]. 城市交 通,2013(1) [5] 朱颖, 金旭炜, 王彦宇. 铁路 交通枢纽与城市综合体设计初探[J]. 铁道经 济研究,2011(6) 【作者简介】 林涛，男，博士，深圳市城市交通规划设计研究中心，佛山分院院长，规划二所所长， 高级工程师。电子信箱：lint@sutpc.com 李道勇，男，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心，主任工程师。电子信箱： ld y@ su tp c. c om