319-多中心城市格局下的交通规划——以青岛为例

1 多中心城市格局下的交通规划—以青岛为例 张海涛 薛露露 【摘要】随着单中心城市聚集不经济问题的不断突出，国内很多城市试图通过建立新城将老 城区过多的人口、交通需求疏散出去，保持城市均衡发展。然而，城市从单中心向多中心发 展过程中，城市的人口规模和出行需求都将增加，保证出行效率和减少交通排放、空气污染 都将面临更多挑战。本文基于案例分析的基础上，以青岛为例，对青岛城区间未来可能面临 的交通和土地利用情况进行情景分析。 研究显示土地混合利用和职住平衡不能有效减少新城 和老城之间的交通量。在多中心城市形态下，距主中心越近，交通系统的容量和服务效率越 需要维持在高水平上。而对于职住不平衡的中心则需要配合建设更高效的交通系统。此外， 较早制定土地利用和交通发展的综合规划有利于高效率公共交通系统的实现； 以常规交通为 主的多中心规划能够有效帮助城市由常规公交过渡到轨道公交， 避免形成以小汽车为主导的 交通模式。 【关键词】多中心城市；公交为主导；职住平衡 1. 引言 随着城市化速度的加快，单中心的聚集效应不断增加，越来越多的人口、交通出行和对 公共服务的需求正渐渐超出城市的承载力。 在这一背景下， 许多国内城市开始加速发展新城， 试图通过建立新城将老城区过多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式地发展。然而，城 市从单中心向多中心发展过程中，城市的人口规模和出行需求（日出行次数、出行距离、总 出行量）都将增加，保证出行效率和减少交通排放、空气污染都将面临更多挑战。因此，面 对各种城市规划、交通基础设施长期发展中面临的不确定性，如何规划新城区和老城区之间 的交通联系就成为很多中国城市亟需解决的问题。本文将以青岛为例，分析城市在从单中心 向多中心发展过程中的交通规划。 2. 多中心城市的定义和类型 2.1 多中心城市的成因 很多国际城市在发展过程中经历了从单中心到多中心这一过程。 随着城市功能和城市活 动在城市中心的聚集，城市中心的交通、环境达到承载能力的上限，城市中心开始出现规模 不经济效应。如果规划合理，多中心规划将可能降低出行距离，减少交通能耗和汽车尾气排 放。但很多多中心城市，例如一些美国城市，在向多中心发展的过程中没有实现多中心功能 的完善，反而引起了更多长距离出行以及交通排放。 多中心可以由规划手段产生，也受社会经济发展之驱动。在一些情形下，多中心是规划 和社会经济发展共同产生。常见多中心发展过程有： 就业的多中心化：在房价和规划的引导下，就业向外聚集，而如果居住和生活配套 条件发展相对落后，会出现就业多中心化，例如一些美国城市。 2.2 例如 6 万 中心 根据 弱的 即一 心城 通联 济发 例如 会比 3. 三个 机） 强弱 居住的 心化， 商业、 业和零 多中心城市 在定义上， “ 如青岛的新城 万的居住人口 在分类上， 心强调每个中 据形态，中心 的中心组织在 一个明显的大 城市，即有两 联系上的多 联系为主。这 发展） 变量： 中 如职能互补的 比较弱。 多中心城市 虽然交通需 个方面：中心 以及交通需 弱。另一方面 的多中心化：在 例如东京、 零售业的多 零售业会迁出 的结构 “中心”可能是 城区有 1 百万 规模。 多中心城市 中心在地理范 心可以为城市 在一起的城市 大中心和几个 两个以上大中 a. 单 多中心侧重各 这一联系虽然 中心内的土地 的中心（如居住 市之间的交 求受多种因素 心内土地利用 需求管理政策 面，注意到交通 在房价和轨道 香港。 中心化：除了 原有中心， 是交通中心、 万以上的居住 一般被划分成 范围、 居住人口 市中心（CBD 市一般分成两种 个小中心，以欧 心以及几个 单一多中心 图 1 形态 各中心之间职 受中心大小强 地利用混合 （这 住和就业）更 图 2 联系上 交通规划 素影响，多中 （主要考虑 。一方面，各 通系统的效率 道交通的催化 了就业和居住 形成多中心化 商业中心、 居 住人口；也可 成形态上的多 口 （或者就业 D） 、区域中心 种类型 [1] ： 单 欧洲、亚洲和 小中心，以美 态多中心城市结 责分布带来的 强弱影响，但 这里主要考虑 更容易产生较 上的多中心城市 中心城市的交 职住平衡） 、 各个中心的职 率也会影响中 化下，产生居 住的多中心化 化。 居住中心或者 可以很小，例如 多中心和联系 业、 商业活动等 心、社区中心 单一多中心城 和中国的一些 美国城市更为 b. 多中心 结构示意 的经济、出行 但是主要归结 虑职住平衡） 较强的联系， 市结构示意 交通出行联系 中间之间交 职住平衡可能 中心之间的联 居住向外迁移 化，同样在租 者工业中心。 如新加坡的个 系上的多中心 等） 数量等方 心形成不同等 城市 （mono-po 些城市为代表 为多见，例如 行和信息上的 结于以下两个 ） 以及中心之 而距离较远 系与单中心的 交通系统供给 能会影响中心 联系强弱，从 移形成居住的 租金的驱动下 中心可以很 个别新城只有 心 [2] 。形态上 方面的大小强 等级。不同大 olycentric cit 表；另一种为 如亚特兰大。 的联系，其中 个政策（或社 之间的出行效 远的中心之间 的区别可以归 给（包括容量 心之间的交通 从而可能引导 弱联 强联 2 多中 下，商 很大， 有 5、 上的多 强弱。 大小强 ty） ， 为多中 以交 社会经 效率。 联系 结为 量和时 通联系 或抑 系 系 制多 生不 而以 点周 都是 3.1 在 1 特点 田和 有些 主要 九龙 业居 年时 为区 的多 如， 山和 多中心发展。 不同的影响： 以轨道交通则 周围，有效控 以香港和旧 是多中心城市 中心内的土 香港在 1970 970 年代，为 点是以大规模 和屯门都落户 些人口规模很 但是，在中 要以居住为主 龙和新界三个 居民在区域内 类似于香港 时，湾区已经 区域副中心（ 多中心城市。 较之香港， 1990 年湾区 和圣何塞这种 此外，不同交 一个以高速 则具有较强凝 控制扩张。 图 3 金山湾区为例 市，但是从交 地利用 0年有 80%的 为了将人口向 模居住功能为 户于相对郊区 很大，例如荃 心土地利用方 主， 办公及学校 个区域平均职 内就业和上学 港，旧金山湾 经形成以人口 人口和就业规 旧金山湾中 区 23 个中心平 种就业中心和 交通联系模式 速路为骨架的 凝聚效力， 地铁 高速公路和公 例，以下说明 交通产生的社会 的人口以集中 向核心区以外 为主新城建设 的新界， 这些 荃湾新城的土地 方面，香港的 校等公共设施 职住比仅为 1.2 学，其他 85% 区位于美国西 规模在 50 万 规模在 10 万 心规模不大， 平均加权职住 “睡城”，但是 式对多中心城 城市很容易带 铁站作为城市 公共交通对城市 明上面三个因 会经济效果上 中于香港岛和 外的区域进行 为主。70 年 些新城目前已 地面积达 36 的新城建设没 施严重不足。 25（标准差为 %需要跨中心通 西海岸的加州 万左右的旧金 万人以上） ，以 ，聚集度不高 住比为 1.14， 是整体职住不 城市的形态、 带动土地开发 市的吸引点将 市发展的影响对 因素发挥的作 上看，两个城 和九龙狭小的 行疏散，香港 年代的最初建 已经成为几个 6 平方公里， 没有完全考虑 根据 2000 年 为 0.64） 。此 通勤。 州。在规划和 金山为主中心 以及伯克利与 高，呈现出职 标准方差为 不平衡现象较 出行效率、 发向各个方向 将很好地把土 对比 [6] 作用。虽然香 城市则是不同 范围内， 半径 港开始多中心 建设的 3 个新 个中心， 分布于 人口接近 75 虑用地平衡问 年香港统计署 此外，新城中 和社会经济双 心，以奥克兰 与圣马提奥等 职住不平衡程 为 0.44。虽然 较之香港略轻 交通排放也 向无序外沿扩 土地开发集中 香港和旧金山 同的结果。 径不超过 5公 心的规划和建 新城包括荃湾 于香港不同地 5 万 [3] 。 问题，新城的 署数据， 香港 中，只有 15% 双重驱动下， 兰、硅谷和圣 等多个小中心 程度也比较低 然湾区也不乏 轻。 3 会产 扩散； 在站 湾区 里。 建设， 湾、沙 地区， 用地 港岛、 %的就 1950 圣何塞 组成 低。例 旧金 4 表 1 香港和旧金山职住平衡比较 [7][8] 地域 就业的居住人口数量 就业数量 职住比 香港 香港岛 419513 749595 1.79 九龙 606938 865588 1.43 新界 1177195 643493 0.55 平均职住比 1.25 旧金山湾区 旧金山 382309 567112 1.48 奥克兰 160160 177810 1.11 圣何塞 400932 334630 0.83 平均职住比 1.14 3.2 交通规划和需求管理政策 在交通规划方面，香港规划新城的同时也注重大容量公共交通系统的发展。在 1970 年 香港开始规划观塘线、荃湾线和港岛线，将城市已有高密度居住和就业聚集地联系起来，在 一定程度上形成了轨道交联系的多中心城市形态。在 90 年代，香港大胆采取轨道交通建设 超前城市开发的方式，修建了机场线和将军澳线 [4] 。随着地铁线的率先开通，沿线新城的开 发也被带动起来。所说，尽管职住比低，但是香港沿铁路线高密集发展模式吸引了大部分跨 中心交通量，降低长距离出行带来的环境、社会和经济上的负面效果，成为了众多城市争相 效仿的多中心城市交通规划典范。 尽管湾区也规划沿快速轨道 BART 系统开发多中心模式，但由于时机等问题，导致这 一规划没有得以实现，而形成为小汽车的严重依赖；目前，湾区公交分担率只有 9.5%。 1960 年代为了抑制城市扩张，湾区开始规划轨道交通 BART 系统，将现有中心相互连接，试图 把站点附近打造成交通便利的地段，吸引办公、住宅、商业等设施。然而直到 70 年代中期， 地铁站对土地利用的影响并不显著，甚至没有 BART 的地段在就业和居住增长上都超过了 有 BART 的地段、 这种情况在副中心尤为严重。 究其原因主要是 [5] ： 第一， 在土地利用方面， BART 站点周边居住密度和就业密度不够， 房地产投资反而倾向没有 BART 而小汽车可达性 更高的地段； 第二， 在交通系统方面， 轨道交通起步晚， 区域已经有了通达的高速公路网络， 除了高度拥堵的市中心，对于其他中心，BART 并不能带来更高的交通便利。 在交通需求管理政策方面，虽然香港如同旧金山不乏高速路网连接多个中心，但是香港 对跨中心的隧道基本都实行高收费政策。相比较而言，湾区收费高速路不多，且主要针对载 客量低的私家车实行较低的收费。此外，在香港，机动车拥有具有很高的成本。所以，这一 系列交通需求管理政策在另一方面支撑了香港以公交为主导的发展。 虽然旧金山相对香港职住要更平衡，但在交通出行对城市产生的社会经济影响上，两个 城市却截然相反。首先，研究显示办公和居住实际质量上的不匹配（例如低收入居住区和白 领办公区的职住平衡） 导致旧金山湾区在职住平衡与降低跨中心的出行之间并没有相关关系， 甚至一些职住平衡的中心是大量的跨区域出行的主要贡献方 [7] 。另一方面，由于很多长距离 的出行由道路使用率低的私家车承担，所以虽然湾区人口密度不高，交通拥堵也比较严重并 增加了交通排放量。可见，无论多中心城市是否职住平衡，决定未来交通出行社会、经济和 环境效果的因素，仍落在多中心规划的过程中实现以公交为导向的高密度开发。 5 4. 青岛案例分析 青岛目前仍然是一座较为典型的单中心城市， 九十年代初期提出的环湾发展的战略虽然 引导了部分的产业和居住疏散到湾区， 但是大部分的就业和居住仍然集聚在东岸城区。 然而， 面临着包括交通拥堵、空气污染等聚集不经济的问题不断浮现，青岛正在采取规划手段，引 导就业和居住向中心之外的区域扩展。根据青岛市总体规划，到 2020 年，人口增长将集中 于西岸城区、北岸城区和蓝色硅谷，形成包括以东岸城区为主中心，以西岸城区、北岸城区 和蓝色硅谷为副中心的多中心城市。在不同政策情景下，如何为青岛这种酝酿中的单一多中 心城市规划交通系统，使其能够承担未来土地利用产生的交通量，同时带动多中心的发展是 本文主要解决的问题。 毋庸置疑，在 2020 年青岛将形成多中心的城市。这里考虑职住平衡和交通供给两个变 量对未来青岛交通需求的影响（图 4） ： 图 4 青岛市 2020年规划人口与 2010年人口比较 ① 中心内的土地利用混合：虽然城市总规划明确指出各个中心将实现内部职住平衡以 达到降低多中心的长距离出行的目的，但研究表明对于聚集度很高的主城区而言，职住平衡 不是长期均衡状态 [7] 。即便对于副中心而言，职住平衡有可能是均衡状态，但居住和就业是 长期决不一定能够在 2020 年达到。所以，2020 年存在职住平衡、部分中心职住平衡两种可 能。 ② 中心之间的出行效率：如旧金山湾区，青岛目前主要以高速公路联系为中心间的主