254-基于仿真技术的城市轨道交通应急预案优化方法研究

1 基于仿真技术的城市轨道交通应急预案优化方法研究 杨良 谭国威 闫铭 张宁 徐景安 【摘要】目前城市轨道交通应急预案的编制采用静态分析和案例借鉴的方法，缺乏定量计算 和动态检验，难以准确评估突发事件对线网的整体影响。本文提出在应急预案的编制中引入 交通仿真技术，在客流分析基础上对火灾等紧急状态下车站行人组织、线网列车运行组织进 行动态分析和评价，找出薄弱环节及可能存在的问题，提出优化解决方案，并在此基础上构 建“点—线—网”三级应急预案协调机制与方法。以深圳市轨道交通为例，采用行人仿真模 拟软件 Legion和列车运行仿真软件 OpenTrack，采用“点—线—网—线—点”的研究思路， 仿真分析和优化火灾等紧急情况下车站（区间）乘客疏散方案，进一步通过列车运行仿真评 估和改进网络列车运营组织协调，量化轨道客流引导和公交接驳方案，最后对疏解客流对相 关车站的影响进行仿真评估，从而提出全面的应急预案。 【关键词】轨道交通应急预案；行人仿真；列车运行仿真 1 引言 城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分， 它面向公众提供快速、 便捷的交通运输 服务， 具有建设要求高、 技术复杂度高、 客运环境封闭、 运转强度大等特点， 因此在地铁 建 设和运营方面加强突发事件应急管理是十分必要的。 城市轨道交通应急预案的编制与管理是 保证安全运营生产的核心问题， 是轨道交通运输组织工作非常重要的问题和研究内容。 目前， 城市轨道交通应急预案的编制主要采用案例借鉴和静态分析的方法， 编制方法较为宏观， 缺 乏对于应急处置关键指标的量化分析， 难以对系统中由于乘客行为等不确定性因素对整个系 统的影响进行评估；同时，现有预案重点针对发生故障的车站、区间以及线路，对于“ 点” 的故障对于整体线网影响的评估依然不足。 微观交通仿真作为一种实用的工具， 已经在交通运营分析、 交通设施设计、 交通新技术 评价、 交通安全评价、 交通流模型研究等领域进行了广泛的运用， 其目的就是运用计算机技 术再现复杂的交通现象， 并对这些现象进行解释、 分析， 找 出问题的症结， 最终对所研究的 交通系统进行优化。 本文在现有城市轨道应急预案编制方法的基础上， 引入轨道交通线网列 车仿真、 车站行人仿真等微观仿真技术， 结合客流分析构建“ 点—线—网” 三级应急预案协调 体系，进行城市轨道交通应急预案编制的优化。 2 应急预案系统分析及仿真优化体系的构建 应急预案又 称应急计划, 是针对城市 轨道交通可 能发生的突 发事件和重 大事故, 为保 证 迅速、有序、有效地开展应急与救援行动, 降低事件( 事故) 损失而预先制定的计划或方案“ 应急预案的目标是控制紧急事件的发展并尽可能排除, 将事故对人生财产及环境的损伤和 影响减少到最低程度。 经过多年的运营实践, 我国城市轨道交通运营部门积累了大量的处置各类突发事件的 经验, 也制定 了许多相应的应急预案。 为了进一步提高应急预案在突发事件发生时的处置效2 果, 应急管理 部门有必 要 分析现有 的 应急预案, 对 这些应急 预 案进行分 类, 提出分类 标 准和 具体的分类方案。 表 1 城市轨道交通应急预案分类 研究主要依据突发事件发生的类型分类进行特征归纳和汇总， 将应急预案归纳为线网层 面和车站 （区间） 两大层面共三总预案类型， 即线网应急预案仿真、 车站紧急疏散仿真和 车 站大客流仿真。 在车站应急预案层面中引入行人仿真技术， 建立行人运动微观模型和空间宏 观模型， 再现行人在空间中的复杂运动现象， 从微观角度对车站设施设备布局和客流组织方 法进行动态评价， 有助于发现现有紧急疏散与车站大客流条件下客流组织预案的缺陷和薄弱 环节， 并提出相应的优化方案； 在线网应急预案中引入列车仿真技术， 对紧急情况下线路和 网络列车开行方案进行仿真评估和能力评价， 从而制定合理和可行的应急开行计划； 进行车 站客流与线网运能运量的综合分析，进行车站应急预案与线网应急预案的协调与综合。 图 1 轨道交通仿真优化体系 3 城市轨道交通应急预案仿真优化工作方法 依托仿真技术建立“车站— 线路— 网络” 三级应急预案协调体系，在此基础上进行“ 点— 线—网—线—点” 的预案优化分析，以达到整体预案的协调与可行。 3 车站（区间） 线路 网络 紧急疏散仿真 线路开行方案优化 网络开行方案优化 突发客流组织仿真 线路间运能优化 图 2 城市轨道交通应急预案仿真优化工作方法 首先对突发事件发生的点 （车站、 区 间） 进行分析， 采用车站行人仿真方法重点研究突 发事件发生后紧急疏散方案是否能够保证乘客安全、 快速离开事故范围； 其次， 分析突发事 件发生后中断线路降级运行方案， 并采用列车仿真技术模拟中断情况下列车开行小交路的方 案和能力； 进一步基于列车仿真技术模拟和分析线路列车开行方案调整后网络相关线路的调 整方案以实现线路见运能匹配； 最后对网络开行方案调整后各线路列车开行和车站 （主要是 换乘站）突发客流组织方案进行仿真评价和优化。 4 仿真技术在应急预案优化中的功能实现 本次研究以深圳市城市轨道交通为例， 采用车站行人仿真软件 Legion 和轨道交通列车 运行仿真软件 OpenTrack 实证仿真优 化方法在轨道交通应急预案编制中功能实现。 4.1仿真技术在车站紧急疏散预案优化中的应用 车站紧急疏散预案的关键就是保证乘客在紧急情况发生时， 乘客能够在有效时间能安全 的疏散。 但是目前轨道交通紧急疏散预案的内容相对简单， 大致可以归纳为： 开放所有边门、 闸机、 疏散通道； 扶梯关闭或者向有利于疏散的方向运行等基本措施， 其疏散能力评估也是 来自于设计阶段通道、楼扶梯能力计算，不能够充分反映乘客行为特征对客流疏散的影响。 在车站紧急疏散预案的编制中引入仿真技术， 对原有的预案进行仿真分析， 重点对实际 的疏散时间进行评价，进一步发现乘客疏散的瓶颈，并提出相应的优化措施。 以深圳市轨道交通老街站负四层站台为例， 可知站台楼扶梯设计能力满足疏散要求。 以 设计客流为背景， 同时借鉴 British Standard 相关 研究， 假定乘客在火灾发生后 30s-60s 进入 疏散状态， 进行客流疏散仿真测试。 可知负四层乘客疏散实际时间达到 7 分钟， 超过 《地 铁 设计规范》 要求。 主要原因是南侧 1 号线站台与 楼扶梯分布相对错位导致局部乘客集聚， 因 此要在实际运营过程中采取必要措施， 加强人工疏导， 引导乘客均衡使用楼扶梯疏散。 运营 组织优化后，仿真测试结果显示满足规范要求。 4 图 3 老街站负四层客流疏散仿真 4.2仿真技术在线网列车应急预案优化中的应用 线网列车应急预案的核心是在线路发生故障时， 尽可能的保证乘客安全和高效到达目的 地， 保证轨道交通系统的正常运行， 尽可能减少中断线路对整个轨道交通网络和公共交通系 统的影响。 在系统分析中断线路对线网影响的基础上， 以列车运行仿真为基础进行线路和网络开行 计划的优化， 具体工作思路为： 首先， 按线路分析网络中出现中断的情形及相关预案， 找 出 预案存在问题并分析对策； 其次， 设计网络协同引导方案， 引导客流在轨道网上绕开中断区 间， 选择替代路径； 第三： 基于网络协同引导方案， 线网仿真分析相关线路及车站的客流 变 化； 最后， 评 估客流增加的线路运能， 若存在运能不足线路， 在列车折返能力仿真分析协助 下，提出高峰开行对数和配车计划建议，重新评估运能。 以深圳市轨道交通 4 号 线福田口岸至市民中心区段早高峰中断为例。紧急情况发生后， 市民中心、 会展中心、 福民、 福田口岸共计 4 个车站停止服务， 在轨道网上福民、 福田口 岸 站为完全中断， 前站和后站都不可抵达； 少年宫、 市民中心、 会展中心为半中断， 部分前 站 或后站不可抵达。 根据现行的 《行车组织规则》 ， 对于市民中心~ 福田口岸区段中断情况应对 预案是：4 号 线清湖~ 少年宫小交路 （经少年宫渡线） 开行 4 分钟间隔；4 号线少年宫~ 福田 口岸区段采取公交接驳。 表 2 工作日 4 号线早高峰断面 断面 上行 下行 福田口岸~ 福民 1442 2264 福民~ 会展中心 3109 2781 会展中心~ 市民中心 3459 14306 市民中心~ 少年宫 2698 17299 少年宫~ 莲花北 2669 20901 莲花北~ 上梅林 2412 21138 上梅林~ 民乐 2306 20732 但是通过早高峰断面量分析可知，原有预案存在以下问题： （1 ） 来往少 年宫、 市民中心、 会展中心、 福民、 福田口岸的客流量和经过少年宫~ 会展 中心区段的客流量仅靠“ 接驳公交” 运送，接驳公交压力很大。 5 （2 ）清湖~ 少年宫小交路运能不足。 （3 ）未考虑 乘客自发转移及对其他线路影响。 根据客流及运能特征，对原有预案进行调整，主要措施包括：1 ）引导 原 4 号线南段车 站换乘客流在线路中断后由少年宫站换乘至 3 号线后再换乘至目的地；2 ）公交接 驳至服务 于原 4 号线 本线客流。 预案调整后， 网络客流发生变化， 因此要进行相关线路开行计划调整。 根据客流转移特 征， 影响线路主要包括 3 号线、 1 号线 和 4 号线 北段且 1 号线 、 3 号线客 流转移后能力充足， 开行计划不做调整，4 号 线能力不足。 表 3客流引导后运能运量匹配 线路 早高峰最大断面 线路运能 运能评估 正常 引导后 3 号线 19984 19984 17280 充足 1 号线 24225 24225 27900 充足 4 号线 清湖~ 少年宫 21138 21138 18600 不足 由于 4 号线 计划运能不足， 运用列车仿真技术对少年宫站后折返能力进行仿真分析。 仿 真方案为： 少年宫上行站台发车， 经少年宫站后渡线折返至少年宫下行站台； 以 2 分钟为行 车间隔， 若少年宫下行站台停站时间最大时可满足列车上满客所需时间， 则认为少年宫站后 折返能力满足 2 分钟行 车间隔。 仿真结果表明， 少年宫站后折返能力可满足 120 秒行 车间隔， 因此根据客流需求将开行对数调整至 18 对。 表 4 折返能力仿真方案及分析结果 方案 少年宫下行站台停站时间( 秒) 行车间隔( 秒) 仿真情况 方案一 70 120 列车折返顺畅 图 4少年宫站后折返仿真示意图、运行图 4.3仿真技术在突发大客流应急中的应用 在轨道交通系统发生突发事件造成线网中断等情况，造成乘客在轨道交通网络上的转 移，会引起 部分车站突 发大客流（ 换乘客流、 进出站客流） 。保证乘客 在车站内安 全和有效 的疏解是突发大客流预案编制的关键。 在突发大客流编制中引入车站行人仿真技术， 重点在 于评估车站现有设施设备是否能够实现大客流的顺利通过及客流组织的薄弱环节， 提出相应6 的优化措施。主要的评价标准是客流通过的顺畅度（即是否发生拥堵）和客流分布密度。 仍采用上述案例， 网络客流引导后，4 号线本线客流转移至 3 号线比重较 高， 造成少年 宫站换乘客流激增，因此我们进一步对少年宫站进行客流组织仿真评价。 表 5 引导后各线路断面客流 方向 3 号线东行 3 号线西行 4 号线南行 4 号线北行 合计 3 号线东行 -- -- 0|0 2423|19080 2423|19080 3 号线西行 -- -- 0|0 266|1169 266|1169 4 号线南行 1498|283 24941|4868 -- -- 26439|5151 4 号线北行 0|0 0|0 -- -- 0|0 合计 1498|283 24941|4868 0|0 2690|20250 29129|25401 线路中断后， 少年宫站成为临时终点站， 南行站台所有楼扶梯承担上行功能， 北行站台 所有楼扶梯 承担下行功 能。初步仿 真显示：1 ） 换乘客流冲 突严重，在 换乘通道北 侧进出口 处引起阻塞；2 ）4 号线南行站台下客量高， 楼扶梯使用不均衡导致疏导能力不能充分发挥， 出站台旅客严重阻塞。 图 5 少年宫初步仿真分析 针对初步仿真结果，进行客流组织优化，提出改善方案：1 ）调整 3 号线换乘 4 号线客 流通过地面通道换乘 4 号线，换乘通道调整为单向运行；2 ）加强站台客流组织，引导乘客 均衡使用楼扶梯出站台； 3）调 整 3 号线东侧扶梯均为下行， 出站客流均采用站台西侧扶梯， 以增强乘客下至站台能力。 采取优化方案后 4 号线 南行站台客流疏散良好， 换乘通道客流冲突得到疏解， 乘客能够 有序完成换乘，车站能够维持正常作业。 7 图 6 改善方案二平均密度 5 小结 本次研究通过引入车站行人与列车运行仿真技术， 在传统城市轨道交通应急预案编制方 法的基础上， 引入微观仿真技术提出一个基于仿真的优化方法， 并结合深圳是轨道交通进行 了应用验证。 该研究来自于 《深圳地铁二期开通初期网络化运营方案仿真研究》 课题， 相 关 研究成果已经作为深圳城市轨道交通相关部门进行运营组织的依据。 进一步的研究方向主要 是， 在现有行人仿真和列车运行仿真软件基础上， 能够拓展研究范围， 结合更多仿真软件和 技术，更加全面性、整体性的进行轨道交通应急预案编制与管理的优化。 【参考文献】 [1] 矞 覃等 . 车公庙综 合交通 枢纽工 程交通 规划咨 询报告 [R] 深圳 ，深 圳城市 交通规 划设计 研究中 心 有限公司, 2012. 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